出口国外的陕汽港口牵引车可真不一般

在很长一段时间里，许多港口使用的牵引车都是比较低端的4×2公路牵引车，不过现在专业的港口牵引车已经开始慢慢普及。在前不久举办的陕汽年会上面，陕汽展出了一系列的出口车型，其中就包括了专业的港口牵引车。

和一般的牵引车最大不同之处就是，为了提高整车的环绕视野，港口牵引车通常采用单边驾驶室。毕竟港口牵引车工作时只需要驾驶员一个人操作，没有副驾驶一说。而且特种车辆一般不考虑美观性、风阻等因素，实用至上，所以说整个驾驶室造型非常板正。

主驾车门外部设置了一块橡胶站立区域，能够起到碰撞缓冲的作用。

单排驾驶室造型设计还是比较硬核的，前面的遮光板和示高灯集成到了一起，有些美国军用卡车的感觉。气喇叭的安装，能够让车辆在嘈杂的堆场内也可以有很好的警示效果。驾驶室右半部分设置了斜置的可开合小型舱盖，方便后期检修发动机。

前保险杠采用了黑白相间的全钢制保险杠，保险杠的车灯安装了保护网。前部的所有车灯均采用了LED光源，提高了使用寿命。

驾驶室采用了后置两点悬浮气囊驾驶室，能够过滤底盘所带来的震动。

驾驶室升降电机安装在排气管支架下面

在驾驶室的后面，设置了一个站立平台。这个平台方便驾驶员频繁的上下车，在很多港口牵引车上都有出现。驾驶室后面还安装了一个推拉车门，这个车门可以保持常开状态，方便驾驶员观察接驳挂车。

该车只具备了三幅式方向盘、车灯总成拨杆、基本的仪表盘、空调出风口、艾里逊挡位操作面板、鞍座高度拨杆等基本设备。整个驾驶室内部非常简洁，没有太多复杂设计，特种车实用至上的理念贯彻的非常到位。

驾驶室顶部安装的独立空调

该车搭载了一台潍柴的WP7NGE51天然气发动机，排量为7.47L，发动机最大功率为马力，最大扭矩为N.m。与其匹配的是艾里逊的PAT自动变速箱，使用艾里逊变速箱应该是为了适应国际市场的用车理念，毕竟艾里逊变速箱在国外的普及率还是比较高的。

前桥采用了7.5吨级别MAN技术转向桥

后桥则使用了11.5吨级别的STR减速桥，主减速比为11.98，前后均采用了朝阳的11R22.5轮胎。

在大梁左侧安装的是L的气瓶，气瓶由韩国大宇生产。气瓶安装位置和传统油箱一样，但为了防止碰撞，在气瓶的外部加装了Q普通碳素钢的防护架，看上去非常的结实。

该车在右侧大梁楼梯的一边安装了一个黑色方盒，这个方盒边上还装有一个滤芯。这个部件可不是电瓶，也不是储气罐，而是该车独有的设备。黑色盒子里面是液压油壶，液压油用来推动底盘的液压油缸。

这辆陕汽港口牵引车实际上为了适应海外市场，安装了FW型的50鞍座，整个鞍座安装在一组升降机构上面，升降机构由一对液压油缸支撑着。一方面是因为后部悬挂高度较低，所以说需要较高的鞍座高度。另一方面是因为港口运输车经常需要甩挂，甩挂肯定会遇到不同高度的挂车，这一整套液压升降系统就是用来控制鞍座的高低，更好的接驳各种挂车。

液压油缸特写，透过这张图可以看到储气瓶安装在传动轴的左右两侧。

尾部车灯使用的是实用性非常高的圆形灯，此外在纵梁的凸出末端还安装了一对拖钩。储气瓶也是精妙的分布在车辆的各个部位，车尾横梁后面同样安装了一个储气瓶。

该车最具特色的，应该就是悬挂部分了。它并没有采用我们熟知的板簧悬挂或者是比较高端的空气悬挂，而是在半轴的桥壳上面安装了一块钢板，钢板上面加装了一块饼状的橡胶垫，橡胶垫与大梁直接接触。悬挂系统设计非常精简，基本上不用担心损坏，而且还能够有一定的弹力。

底盘下面还加装了一个Y型支架，支架的两端固定在车桥的左右两侧，而末端则连接车架中央部分，保证后桥的稳定性。其实和我们常见的拖拽臂气囊悬挂有些相似，只是将拖拽臂末端的气囊更换成了整个车桥，拖拽臂也变成了双叉臂。

前桥悬挂的设计就有些保守了，使用的还是传统的多片板簧悬挂。

和普通的4×2牵引车相比，陕汽的这辆港口牵引车更加专业，各方面均围绕着集装箱运输和快速接挂来设计，针对集装箱运输领域，实用性非常的高。总的来说，陕汽的车型出口国际市场已经不是什么新鲜事了，一方面可以看出陕汽产品的可靠，另一方面来说陕汽没有吃老本，始终紧跟市场的发展和需求研发新产品，才能在激烈的市场环境中站住脚。

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